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在2017年初福州新区滨海新城正式启动建设时，官方提出了一条由福州核心城区经滨海新城最终至福州长乐国际机场的快速轨道线路，全称为福莆宁城际铁路F1线、福州至长乐机场城际铁路，俗称即滨海快线。而如今两年过去了，快线却仍犹抱琵琶半遮面，始终未能启动全线施工，也成为了众多关心城市市民的心结。

滨海快线线路图

2019年4月，福州市生态环境局与福州市发展和改革委员会依次对外公示了《福州至长乐机场城际铁路工程环境影响报告书》，这是继本年初快线沿线陆续开始勘探后，在公众渠道上的又一重大进展。在两年前，海峡君曾分析过彼时公示的规划环评简本，而这次多达339页的全文公示本又有什么新内容呢？请看海峡君结合环评与现状为大家一一分解。

开工何时了？

对城市建设项目有所了解的朋友们一定知道，轨道（除现代有轨电车）、机场等大型项目的建设必须具备由国家层面下发的项目申报批复。快线也不例外，快线的建设基于《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015～2020年）》（发改基础［2015］2123 号）中的福州-马尾-长乐机场铁路项目。

国家发改委的批复

虽说有了批复理应就能建设，但由于快线的线位、投资、技术上都发生较大变动，导致原批复不能直接使用，线路需要重新上报审批。因此在去年底，官方将原线路修改为福州-台江-长乐机场铁路，加入《福建省海峡西岸城际铁路建设规划（2015-2020 年）调整》上报至国家发改委审批。不过该调整经过第三方项目评估、国家铁路局行业评审后至今仍未能获得批复。海峡君相信这次快线的调整申报并不顺利，至于何时获得批复并开工，只能继续耐心等待，而开通的节点，也需要根据最终开工日期继续顺延，环评报告中2019年开工并施工54个月至2023年开通的信息，只能作为参考。

如何运营

从公开的渠道总结来看，快线在名义上是一条城际铁路，而设计上则是以市域铁路标准设计。快线主要承担城市中心（福州老城区）、副中心（滨海新城）两个组团间的快速运输功能，同时亦连接起两个重要交通枢纽（福州站、长乐机场），以市域铁路标准设计是符合实际的。

而在2017年，国家发改委下发文件《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，鼓励地方城市轨道交通企业参与市域铁路的建设和运营。而目前快线的建设、投资正是由福州地铁集团有限公司主导的，因此虽然快线不是城市轨道交通线路，但基本能确定快线将并入福州城市轨道交通线网，由福州地铁运营。

而这次的环评文件则提出，快线运营时将开行三个等级列车，即特快、大站停、站站停。海峡君猜测，特快列车将由福州站直达长乐机场，实现两个重要交通枢纽的对接；大站停列车将停靠交通枢纽、福州老城区与滨海新城的核心节点，实现两个组团、组团与交通枢纽间的联络。最终通过合理排图，实现同线路、不同列车等级混合的公交式运营。但最终是否采用快慢车的运营模式，将由运营方根据实际情况决定。

滨海快线的三种运营模式

乘坐体验

与城市轨道交通不同，身为市域铁路的快线，乘客在线路上前往的目的地将更远，即乘距将会更长，因此乘坐快线的体验理论上也将有所变化。

更少的旅行时间

与满足区域内出行需求的城市轨道交通不同，市域铁路主要满足区域间的出行需求，因此市域铁路具有高时速、长站距的特征。而快线的列车最高速度为140Km/h，线路平均站距为4.4Km，正符合市域铁路的特征。而本次的环评报告中，还透露出了快线列车在正线上运营的最高速度为135Km/h，旅速则达到了73Km/h。这意味着，乘客从福州站出发，到达长乐机场仅需耗时约47分钟，乘坐大站停与特快列车还能进一步缩短时间。这相较于机场大巴显然具有更高的竞争力，也能实现老城区和滨海新城间步入半小时通勤圈的预期。

更好的乘车体验

在市域铁路上，乘客通常会有几倍于城市轨道交通的乘坐距离，即个人的在一趟列车上的搭乘时间也相对较长，因此快线的列车也将针对性优化以提升乘客体验。

在车型上，环评透露快线将采用市域A型6节编组。与城市轨道交通相同，市域铁路也分有多种车型，虽然现行存在三套市域铁路的行业设计规范（中国铁道学会颁布的《市域铁路设计规范》、中国城市轨道交通协会颁布的《市域快轨交通技术规范》、中国土木工程学会颁布的《市域快速轨道交通(120-160km/h)技术规范》），不过总结来看，主要都分为市域B型（南京S9宁高线）、市域A型与市域D型（温州S1线）三种车型，其之间对乘坐体验的差别也在于车宽与车长。而采用了市域A型的快线列车，也可能依照规范建议采用横向座椅布局，乘客将能有更大的空间与更好的乘坐体验。

温州S1线车厢，横向座椅与更大空间提升了乘坐体验

在道岔上，相较于城市轨道交通普遍使用的9号道岔，环评透露快线在正线上主要采用了12号曲线尖轨道岔，这意味着乘客在乘坐快车时，也能稳定且快速地通过具备越行线的车站；乘坐慢车时，列车也能因更快地通过侧线从而减少进出站时间。

体验较差的小站

当然，市域铁路既有利，亦有弊，乘客所能体验到最明显的弊端便在小站上。由于快线采用快慢车的混合运营模式，将有大量快车越行小站，在小站的乘客需要花上更长的时间等待站站停列车。当然，从大站前往小站时，乘客也能通过快车换乘慢车的乘坐方式从而更快到达目的地。

设计的变化

本次公示的环评报告，也透露出了线路设计上的数个新变化。

沿海段不再采用高架形式建设

在本次的环评报告中，原先滨海新城（滨海CBD）至机场区间的沿海岸线高架区间被调整为地下段，理由是根据规划环评审查意见，通过地下隧道无害化穿越规划长乐国家级海洋公园、避绕长乐海蚌资源增殖保护区。

线路延伸至大鹤站

相较原先的规划环评，在本次环评报告中，快线将大鹤车辆段出入段线改为正线，并在大鹤车辆段附近增设大鹤站，且预留远期北延条件，因此快线总长度也延长至62Km。

盖山路站初期不投入运营

本次的环评报告中还透露，位于南台岛中部的盖山路站改设为预留站，但环评报告并未给出原因。

总结

滨海快线是福州乃至福建省的第一条市域铁路，且市域铁路近年来方才在国内兴起建设大潮，目前可供参考的经验实属不多。这也意味着，快线将担负着全省在地方客运铁路事业上探索的大任，快线每走下的一步，都可能产生深远影响，因此为快线操之过急，也是不大必要的。