前言

这篇文章是《曼谷快闪之旅》系列的第二篇文章，交通篇，本来只是想简单地写写曼谷整体的公共交通系统，但没想到如此有感而发，最后写出了这么长的综述（大概接近1万字了），虽然零零散散前后花了两个多月的时间，但总算还是完成了。我的本意是让我自己能够从一些小领域去更好的去了解曼谷这座城市，进一步地推广入门感受泰国以至于东南亚的社会，当然这一步算是达到了。其实写了这么多，我有点想拆成三篇文章来发，但考虑到中文互联网对于曼谷的交通的介绍实在零散破碎而不系统全面，用一篇相对系统的综述则能解决这个缺陷，大家可以通过目录导航选择自己感兴趣的部分阅读。如果大家有兴趣能够耐心地看完文章，相信是能够对曼谷的公共交通系统有一个相对充分的了解，想必在曼谷出行的时候会自信得多。

序

尽管这次来曼谷的行程只有两天的时间，但还是仍然尽可能地体验了一下市内的公共交通系统。总的来说，曼谷的公共交通给人一种显著的时空割裂感，一方面是新老并存、共同繁荣的时间割裂感：在这里，你可以看到连门都没有的老爷公交车，但又可以看到崭新的庞巴迪单轨列车；而另一方面则是支离破碎、各自为营的空间割裂感：每次搭乘不同的交通工具，你必定要摸不着头脑一阵。这篇文章，我就简单地综述一下曼谷的公共交通体系，再谈谈我基于两天快闪之旅的认知下的一些感受。

一、道路交通

实话说，我在曼谷的两天都在尽量的避开道路交通出行：无时不刻的塞车、轰鸣疾行的机车……再考虑到发挥极不稳定的公交服务，就如刚刚说没有门的公交车和最新款的纯电动无障碍公交车能够同框并驾齐驱，这些灾难性的场景完全满足人们对第三世界国家的刻板印象，尽管曼谷已经算是挺发达的城市了，但发展缓慢的道路基础设施对于日益高速增长的车辆确实又有深深的无力感。为了不影响我短短48小时的出行，我在市中心几乎拒绝了一切的道路交通工具，事实上我确实经常走路都比他们快。但可以再简单回顾回顾曼谷都有什么样的道路出行方式，毕竟这是一个「落后」和现代出行方式融合在一起的大杂烩，太过魔幻而又多样，很难不令人着迷其中。

公交服务

很惭愧，这次到曼谷，对于当地的公交服务没有任何深入的了解。但就这两天的了解来看，曼谷应该存在着正式和非正式的公交服务。而正式公交服务，又可以进一步拆出分类。

双条车

先来说说非正式的公交服务。与老挝、缅甸等国家一样，一种名为双条车（Songthaew）的非正式公共交通工具穿梭于泰国的各个角落。它的来源简单粗暴，只要一辆卡车、一块顶棚、两排座椅，一辆双条车就生产完成了。这种廉价的交通工具，在缺乏可靠的政府公共交通服务的地方，尤其是城郊和乡村大行其道。双条车一般在车的前部标明有车辆的起终点，其车资往往也很便宜，只要10泰铢左右，但是它的路径、服务都相对不稳定，安全性也存在些许风险（近期有香港游客跌出车外身亡），且基本使用泰语提供服务，因此对于游客而言通常是很少会选择其出行。

常规公交

相比非正式公交服务质量简约到「大家都一样烂」，在曼谷都会区跑的正式的公交服务，方差可就显著大多了。曼谷拥有一个相当庞大的公交网络，近几十年间经历了多次的管理权转移和公交系统改革，导致现在成为了一个非常复杂、令人难以理解的系统（一座大型屎山）。

现时的曼谷都会区公交网络由陆路交通厅管理，不同的线路的特许运营权分别批出给身为当地最大公交运营商的国有企业曼谷大众运输机构（Bangkok Mass Transit Authority, BMTA）以及其他私营企业，其中最大的私营公交运营商为微笑巴士（Thai Smile Bus Co., Ltd. , TSB），形成了一个国企为主、民企为辅的公交运营系统。在近几年，陆路交通厅曾对路号进行了一次大规模的改革，但该政策起草时由于缺乏与社会沟通，因此实施后普遍不被运营企业、公众接受，造成了如今社会上新旧路号并列出现的情景，这对于游客则更难理解城市公交系统的运作。

而公交服务上，曼谷的市内公交线路通常以该巴士所提供服务来决定价格，正式的定价区分主要取决于车辆的涂装颜色和使用能源，但也可以以车辆本身类型做最简单的分类：私人小巴、非空巴士、空调巴士、新空调巴士。

私人小巴和非空巴士是曼谷早期运营车辆，车辆运营年限长，普遍高度陈旧，但车资都非常低廉。私人小巴是由小规模私营部门所提供巴士服务，价格通常在10-11.5泰铢。非空巴士则由BMTA车队与其他私营部门车队组成，BMTA车队的车资通常低于10泰铢，私营巴士的车资在10-13.5泰铢不等。曼谷的非空巴士普遍生产于上个世纪80年代前后，以日野、铃木、三菱等日系品牌为主，如今属实是城市中奔跑的活化石。

空调巴士从目测来看是2000年代左右陆续投用的车辆，车辆已经有陈旧感，但是能够提供相对非空车更加舒适的乘车环境。BMTA和私营部门车队的空调巴士车资基本相近，大约在12-26泰铢不等。

新空调巴士是近年来新引入的全新车队，车辆采用新能源动力，外观现代美观，且提供无障碍设施、充电接口服务等更加友好的乘车环境，但价格也是最贵的。新空调巴士有纯电动（EV）和天然气（NGV）两种类型车辆，其中曼谷的EV巴士目前全部由微笑巴士公司持有，而NGV巴士则被其他私营公司使用，这些车辆目前看应该都为中国品牌。无论采取何种能源驱动，新空调巴士均为蓝色涂装，车资大约在15-30泰铢左右。

曼谷的公交服务基本为有人售票制，因此需要携带现金在车上现场购票，目前仅有微笑巴士公司的部分车队实现了无人售票，可使用该公司发行的 HOP Card 乘车。此外，尽管城市有大量老爷车辆，但都陆续更新了定位系统，而曼谷本地的 ViaBus 应用则能够提供较为全面的实时公交服务。

快速公交

此外，曼谷也存在一个运营中的快速公交系统，它位于沙吞区，为市中心南面未被轨道交通网络覆盖的区域提供了公共交通服务补充，由BTS系公司经营。这条线路贯穿湄南河两岸，首尾连接BTS素坤逸线的车站。

由于该BRT系统的是利用既有道路资源建设，部分路段具备独立路权，路口、高架桥等关键节点共享路权，往往也常常被城市拥堵所困，因此这个据称投资达5800万美元的BRT系统从投用至今，长期陷入名不副实的争议漩涡中。

青绿色线即为曼谷的BRT线路 (Image Source: BTSC)

即时租赁服务

曼谷的即时出租出行有三种：出租车、摩的、突突车，这三种出行方式看样子似乎都是受到本地政府认可的合规载客服务。其中，前两种租车方式都已经被 Grab 和 Bolt 两个跨国网约车服务所覆盖，因此对于外国人十分的友好，而突突车则可能只能通过现场叫车出行。在网约车出行服务中， Bolt 的价格相比 Grab 通常便宜三分之一左右，因此目前 Bolt 是相当受欢迎，也因此作为后来者如今能够和 Grab 在泰国掰手腕。

这次在曼谷，我搭乘了一次网约车，也就是从第一天在素万纳普机场附近的一间民宿前往最近的机场铁路车站，可以使用现金支付，整体体验是非常顺畅。但到了市区，看着四处严重堵车的街道，我感觉还是尽量不要搭乘汽车吧，只有摩托能够在茫茫车流中自由穿梭，也难怪曼谷能够发展出如此发达的摩的服务，更低的价格、更高的灵活性，对于一人出行是绝对友好，但是这次暂时没有用上，等下次再来的时候务必要体验一次。

此外，据称在网约车体系之外的常规出租车服务，有分为叫价出租车和打表出租车两种类型，如果以叫价形式计费，显然对于非本地游客是十分不利。

至于突突车（Tuk-tuk），也就是全包的三轮摩托车，是在曼谷的市中心相当的常见，它们毕竟也有比汽车更高的灵活性，比机车还能载更多乘客，必须承认这座城市绝对有它们的一席之地。我留意到这些车辆都有挂牌，因此应该也是受到本地政府许可的正式出行服务，与之相比突突车在大部分国家（包括中国的一些城市也仍存）则都是不受当地市政监管的，曼谷无疑，至少在表面来看，那都是规范的多。但至于价格是否受到良好的监管，那我还是不报太大的期望，毕竟一旦脱离网约车平台，宰客又成为了一件寻常事。最后，似乎突突车也成为了当地的文化符号之一，可以在暹罗博物馆中看到它们的身影。

二、轨道交通

曼谷的轨道交通系统是绝对值得一提的，对于长期缺乏规划引导、无序蔓延的高密度城市，只有独立路权的大运量公共交通系统才能救它们一命，而满足这一要求的，轨道交通系统似乎便是唯一解。大致看来，曼谷都市区现在已经发展出了不差的轨道交通网络，但走近一看，你又会发现这里的轨道交通系统正如这座城市一样缺乏整体性，第一次乘坐的旅客通常都要抓狂一番。

从总体来看，至2024年，曼谷都市区已经拥有一个由10条线路组成、长达约276.84公里的轨道交通网络，覆盖了曼谷以及周边的暖武里、巴吞他尼、北榄等城市，因此并不算是一个小系统了，已经可以为都市承担相当大的通勤职能。但是，在实际出行当中，你绝对无法将它视做一个整体的系统，因为这十条线路由三个部门/企业持有产权：BMA、MRTA、SRT，并在线路运营上分别交付由六间企业各司其职：BTS、BEM、EBM、NBM、SRTET、Asia Era One。因此，如果你选择完全使用轨道交通出行，你亦可能也需要在多个相互独立的系统之间不断地横跳。

散装网络

我们从线路业主出发，来一一理清曼谷轨道交通线路的运营者。

曼谷都市区管理局（Bangkok Metropolitan Administration, BMA）共持有里程约70公里的三条地上线路，这三条线路均交由曼谷大众运输系统公共有限公司（Bangkok Mass Transit System, BTS）运营，以空铁（BTS Skytrain）的统称为人熟知。这三条线路覆盖了曼谷的 Siam、Pratunam、Sathorn、Asok、Riverside、Sukhumvit 等众多的核心商圈、商务区，因此他们是当地市民和游客均最经常会接触到的线路。在这三条线路中，素坤逸线（Sukhumvit Line）和是隆线（Silom Line）整合为一个网络系统，他们之间在 Siam Station实现同台换乘，而金线（Gold Line）则是另一个独立的网络系统。

泰国地铁局（Mass Rapid Transit Authority of Thailand, MRTA）共持有里程约135.9公里的四条轨道交通线路，这些线路以 MRT 为前缀统称进行命名。其中蓝线和紫线两条大运量地下线路由曼谷高速公路和地铁公共有限公司（Bangkok Expressway and Metro, BEM）运营，黄线由曼谷东部单轨铁路有限公司（Eastern Bangkok Monorail, EBM）运营，粉线由曼谷北部单轨铁路有限公司（Northern Bangkok Monorail, NBM）运营，EBM和NBM均属BTS系企业。因此，尽管蓝线、紫线、黄线、粉线尽管都以MRT标签冠名，但是只有蓝线和紫线互相整合，同属一个系统，而他们与黄线、粉线则是互为独立的三个网络。

泰国国家铁路局（State Railway of Thailand, SRT）在曼谷都会区拥有69.7公里共三条线的通勤铁路资源，它们的特征基本上是线位和既有铁路线路共享通道，在该通道上新建更高标准的独立路权电气化铁路，避免了占用既有线资源和遭遇市区严重堵车的问题，以实现铁路通勤化运营的目标。在这三条线路中，位于曼谷都市区北部的两条线路合称为SRT红线（SRT Red Lines）系统，并进一步区分为浅红线和深红线，由SRT电气化列车公司（S.R.T. Electrified Train Company Limited, SRTET）经营；位于曼谷都市区东部的线路则是连接素万纳普国际机场的机场快线 Airport Rail Link，线路色为棕色，现时由 Asia Era One 公司经营，值得一提的是，该企业也是未来泰国高速铁路的运营方。于旅客而言，无论是从廊曼机场还是素万纳普机场以铁路方式前往市区，都是乘坐SRT所持有的线路。

致命问题

可以看到，一个都市区内，由十条线路组成的、两百多公里的城市轨道交通系统，竟被六个运营商分为七个单独计费的系统，在数量上可谓是相当的夸张。下表展示了曼谷各条线路的业主、运营方和支持的票种，能够一目了然地看懂曼谷轨道交通网络的现状。当然，一个城市的轨道交通系统有多个运营公司并不罕见，合理的线网融合即可解决这一问题，这也是中国大部分城市的解决方案。即便网络因物理限制、企业利益等因素未能充分融合，不得不分别采取独立计费区，哪怕诸如在东京首都圈于不同系统间换乘，它们都共同支持Sucia、PASMO等交通IC卡，也能大幅减缓出行阻碍。但是在曼谷，这些解决方案哪哪皆不沾，于是令人绝望的轨道交通出行环境诞生了，接下来我们就来具体讨论曼谷的轨道交通系统存在的两点致命问题。

（1）物理换乘不便：曼谷的轨道交通线路之间很少存在便捷的换乘，通常存在以下三种换乘形式：付费区内换乘、不出站跨付费区换乘、出站换乘。第一种付费区内换乘是曼谷最罕见的换乘形式，受限于城市轨道交通系统业主和运营主体过多，导致曼谷实现一盘棋的线网规划和一体化的车站设计极为困难，最后造成仅少数车站能够实现同一付费区内的快捷换乘（如：Siam BTS Station – 同台换乘，Tao Poon MRT Station – 站台换乘）。第二种不出站跨付费区换乘的形式，是曼谷相对常见的换乘模式。这一点可以看到曼谷各方在先天的体制缺陷下所做的最大努力。尽管线路之间无法统筹在同一车站结构内，但是已经尽力通过新建或者改建通道来改善车站之间的连接，但这种连接有时距离过长，有时不方便寻路，例如 Lat Phrao MRT Station 的黄线和蓝线换乘是通过临近停车楼的电梯实现车站的连接。第三种站外换乘方式，也是曼谷常见的无奈的结果。估测由于规划的缺失和建设年代的差异，部分线路间交叉位置设置的车站相距过远，导致完全无法设计连接通道，而这种问题恰恰集中发生在市中心地段，为乘客出行带来了巨大不便。

（2）票制不相兼容：曼谷的轨道交通系统存在七个独立付费区，每个付费区的单程票并不互通，这意味每次换乘，你将有极大概率需要跨越付费区。因此，如果在曼谷选择轨道交通出行，乘客在曼谷必须规划好尽量少的换乘，以避免需要多次购买单程票。交通卡是单程票不兼容的潜在方案，目前已知的曼谷的主流交通卡有 Rabbit Card、MRT Plus、SRT Transit Pass、HOP Card、Mangmoom Card 至少五种品牌，然而，至今没有任何一张卡种能够实现对所有交通系统的全面兼容。列举的这些卡中，前四张卡都与运营公司有强烈的背景相关性，Rabbit Card支持BTS及其附属NBM、EBM的线路，MRT Plus支持BEM运营线路，SRT Transit Pass支持SRTET运营线路，HOP Card则是 Thai Smile Bus 的使用卡种。而 Mangmoom Card 据称是泰国交通部会同曼谷各运营商联合推出的交通卡，旨在打通票务清算，但从2018年推出至今仍只支持MRTA所持有的MRT蓝线和紫线。因此，对于曼谷的常旅客，现时必须同时持有多张卡，才能避开重复购票的障碍以顺畅地完成行程接续。此外，闸机接入信用卡支付近年来也成为了潜在的解决方案，且对游客十分友好，但目前各轨交运营系统对信用卡的支持情况参差不齐，且支持信用卡的系统大多也仅限于VISA和Mastercard。

硬件和软件均存在缺陷，导致了曼谷轨道交通极其不便乘客使用的现状悲剧，而这些缺陷的背后，能够猜想到市政机构协调引导不力、不同主体间利益冲突激烈，这也是曼谷如今面临诸多城市病的一道缩影。缺乏长期缺失统筹规划和发展，轨道交通系统正如这整座城市一样的散装。但若要寻找这些问题的更具体根源，则需要更加深入地分析政府政策史和城市发展史，需要耗费更多的精力来梳理脉络，因此本文权且不表。

三、水路交通

坐落在中南半岛南部众多江流的出海口，天生有着丰富的水系的泰国依水而生。同样是水，造就了每个伟大的城市。水路交通作为每座城市早期的核心，如今面对陆地机动车崛起和道路网络星罗棋布的光景之下日渐式微。然而在曼谷，水路交通仍具相当之高的地位，城市出行仍有其的一席之地，独特而迷人。

湄南河公交船

湄南河，亦称昭披耶河，是泰国的母亲河。全长1352公里的她，流域面积为150,000平方公里，约占泰国国土面积的三分之一，其下游平原撑起了泰国人口最集中而发达的地区。湄南河无疑地撑起了这个地区文明的发展，据史料记载，暹罗文明正是从湄南河上游为起点，其泰王朝在千年间沿着湄南河一步步向下游迈进，一路迁徙到如今的曼谷。

在陆路机动交通日益发达的今天，湄南河仍拥有着复杂而又繁荣的水路客运网络，而其中最出名的，莫过于湄南河公交船（Chao Phraya Express Boat），这是一个兼通勤和休闲功能为一体的快速水上公交系统，该系统服务起了曼谷都会区内近30公里的流域，总共设计有停靠站，站点编号以为界，向北以N前缀编号，向南以S前缀编号。

湄南河公交船的服务主要分为两类：普通船、快速船。顾名思义，普通船沿途各站停靠，船尾不挂旗。而快速船则跨站停靠主要站点，根据线路则在船尾悬挂有不同颜色的旗帜，可分为六条线路：橙旗、黄旗、黄绿旗、红旗、金旗、蓝旗，在这其中，橙旗属于快速线路，蓝旗属于观光线路，其他旗帜都为特快线路。

如果从服务时间上分类，这两类共七条线路中，仅有蓝旗和橙旗是全年无休服务，而其他旗帜快线和普线都仅在工作日服务，尤其特快线路是面向本地上班族、只在工作日高峰时段定时运行的通勤专用线路。

对于游客而言，最常坐的两条线路便是蓝旗和橙旗船，而这两条线路所用船只也不尽相同。

蓝旗船作为本身就面向游客的观光旅游线路，仅停靠有重要景点的站点，硬件上采用外观现代的双层渡轮（名为 Catamaran Boat 和 Monohull Boat ），亦有船只搭载有空调系统，这为游客提供了良好的视野和舒适的体验。蓝旗作为全年运行的事实上的「大站快线」，加上30泰铢并不昂贵的票价，其实也有大量的本地居民选择其出行。

橙旗船的硬件则能广泛代表湄南河渡轮通勤线路的服务质量：一只单层长尾船，船只外观有点老，使用无空调开放式客舱，舱内提供横排坐席和站立空间，能够提供大约 90-120 或者 120-180 不等的载客量。尽管硬件不是那么的优秀，但也足以使用。最重要的还是15泰铢的低廉价格，而不挂旗船则更是低至7-8铢。如此的价格才是对日常通勤的市民最重要的服务。当然于游客而言，如果想体验慢出行，一览曼谷风光，那亦是一个相当不错的选择。

在收费方式上，湄南河公交船采取人工收费模式，对于较大的有人值守停靠站，采取陆上售票方法，对于无人值守的小型停靠站，则采取船上售票方法。一般而言，蓝旗船停靠的站点都是有人值守的大型站，而其他大部分车站皆为小站。陆上售票会在闸口前设置一个售票处，而船上售票则在船只离岸后有售票员依次收款。在付款方式方面，除了现金以外，渡轮也支持使用 Rabbit Card 。

空盛桑运河快船

相比湄南河渡轮已经成为游客的必打卡项目，后者穿梭于城市内的空盛桑运河快船（ Khlong Saen Saep Express Boat ）似乎就相对冷门的多，不为众多游客所知（虽然它经过了很多重要的旅游区）。但事实上，这个渡轮系统对于市民而言则一点都不冷门，日客流可达 50,000 甚至 60,000 人次之多 (Jotikasthira and Bangprapa, 2018)，并不亚于一条很多城市的中低运量轨道交通系统。

这个渡轮系统运行在空盛桑（Khlong Saen Saep）上，其名 「空（Khlong）」 在泰语中即指运河之意。空盛桑长达72公里，贯穿曼谷都会区中部至东部，穿行21个行政区，并连接着百余条其他河道。这条运河由暹罗（泰国）本王朝的第三代国王拉玛三世在19世纪30年代指示下所兴建，起初用途是彼时在与越南就柬埔寨问题发生冲突，用于运输士兵和武器。这条河在后来一度长满荷花，甚至影响到了后来附近宫殿和行政区的命名，即沙芭吞皇宫（Sa Pathum Palace）和巴吞旺县（Pathum Wan District），其 “Pathum” 在巴利语中即为 “paduma + vana” （荷花林）的组合。

1990年，为缓解城市拥堵问题，曼谷都市区管理局BMA在空盛桑的通道上向私营部门批出客运经营权，使这条运河实现客运化。至此，空盛桑从西起向东的18公里开始提供渡轮服务，在2022年，总服务里程又进一步拓展至约29公里。整个渡轮服务起自距离大皇宫不到2公里的市中心 Panfa Leelard Pier ，一路向东经水门商圈 Pratunam Pier 、挽甲必县（Bang Kapi District）的 Wat Sriboonruang Pier ，最后再到位于民武里县（Min Buri District）的终点站 Khet Minburi Pier 。

空盛桑的渡轮服务具体可以拆分出三条线路，自市中心向东部市郊依次为：Golden Mount Line ( Panfa Leelard Pier – Pratunam Pier ) 、 NIDA Line ( Pratunam Pier – Wat Sriboonruang Pier ) 、 Electric Boat Line ( Wat Sriboonruang Pier – Khet Minburi Pier ) 。两两线路间都有一个共同码头停靠点，提供线路的换乘，以便行程接续。例如在 Pratunam Pier ，河道南北端各设有一个月台，北部月台提供 NIDA Line 服务，而南部月台提供 Golden Mount Line 服务，乘客需在此通过桥梁行走到对面月台实现换乘。

在收费方式上，采取里程计费制，船上人工收费。乘客在登船后，需向售票员提供目的地并支付车资，随后售票员将会发出至该目的地的船票。而这个船票是通票，因此可以直接买到其他线路的目的地，在换乘后出示船票给售票员再度检票即可。空盛桑运河快船的车资并不高，一般不会超过20泰铢。

而硬件而言，则是非常的简易。在停靠点设计上，每个码头会在河道的一边设有一个月台，不具体区分方向，因此需要自行判断船只的行驶方向，不过这并不困难。而船只的硬件上，1990年开通的两条线路使用的是40-50座位的汽油驱动木制船只，而2022年开通的新线则采用纯电动船只。

至于乘坐的体验，必须说相当的高效。这次我从素万纳普机场到 Asoke ARL Station 下车，通过 Asok Pier 换乘渡轮直抵市中心的终点站。在码头大约等待了8分钟的时间，随后花费10分钟抵达 Pratunam Pier 换乘点，再花费11分钟的时间抵达终点站 Panfa Leelard Pier ，从上船起的旅行时间仅有21分钟，旅速大约在20公里每小时，并不亚于城市公交。但事实上，渡轮作为独立路权的交通工具，在市中心极度拥堵的曼谷，尤其在高峰时段是远远快于公交车的。而船只在运行过程中，旅客乘降也极其的高效，就如公交车一般，停靠月台，迅速上下客，继续行程，整个过程常常不用一分钟。

但是，乘船的体验就不能奢求太多。可能是船只设计的关系，船只航行时振动极大，我个人的感觉是坐着不如站着，坐着的体验宛如会将人震到脑震荡一般。此外，船只也不适合行动不便或手持行李的乘客的乘坐，因为上下船只必须走过多级台阶，同时船只和月台之间往往也有一定的间隙，若身手不灵活上下船只将非常不便。

此外，除空盛桑运河快船系统之外，曼谷都会区的其他运河也有类似的渡轮服务，例如同样在市中心老城区运河运行，但主要连接市区北部的 Khlong Phadung Krung Kasem Boat Service ，在湄南河西部居民社区运行的 Khlong Phasi Charoen Boat Service 等，在此不再一一详述。

结语

就公共交通系统而言，尽管曼谷有着糟糕的交通环境，而公共交通系统本身有着大大小小的问题，但不可否认的是，曼谷拥有一个多元化的、具有活力的多层次公共交通网络。尽管他们的衔接不佳，但是市民足以使用公共交通工具就能抵达目的地。不过，当地的公共交通有着一个显著的特征：正规与非正规共舞。

正规性在于，曼谷都会区的公共机构对于公共交通是存在干预和引导的实践。例如过去的行政实践上，能够看出行政部门尝试统一管理公交服务、主动拓展水运交通模式。但是，在实践中能够看出存在的一些重大问题：

一是公共部门间缺乏协调。例如曼谷轨道交通系统的开发，在行政方面存在着国家政府机构、地方政府机构、国家铁路的同时介入，导致一个城市的轨道交通系统被一分为三，分别由国家政府、地方政府、国企各自管理。

二是央地行政权属不清，没有清晰的监管边界。在公共交通系统，可以发现曼谷的水路公交系统和陆路公交系统均由国家一级的泰国交通部属的机构管理，有理由怀疑在这样的机制下，地方政府几乎难以干预本地的公共交通发展。

三是行政部门与社会缺乏沟通。这一体现在于近年的曼谷公交路号改革，这一改革由泰国交通部直接推动，在缺乏与各运输企业和市民沟通的背景下，贸然地对全市的公交编号进行了调整（如150路调整为1-15路），造成了社会的混乱。但而后又决定再一次对公交编号进行调整（如150路调整为1-15路后，再调整为115路），再次引发社会争议。

非正规性在于，从已知的资料来猜测，曼谷的公共交通发展，一方面是源于政府的主动推动，但这一力量相对薄弱。而发展更多则是来源于社会的自行满足，即私营部门对新形成通勤需求的迅速满足，而后再受行政部门监管（可能长达数十年）。这是一套先出现、后监管的模式，这一模式相信是曼谷公共交通繁荣且多样的重要原因，但也看得出行政部门力量的薄弱。不过泰国行政部门似乎也乐见此事，并不大加干预这一模式的运作。

可以猜测，这些问题现象，在曼谷其他领域的城市治理中应该也存在。尽管曼谷的经济实力并不差，但长期陷入于公共服务与城市发展水平不相匹配的状态。这样来看，曼谷都会区长期缺乏有力的城市治理，城市整体发展缺失引导，其所陷入的这种城市病状态，是有可能与当下的行政体制存在联系：地方政府以及国家政府的对于城市治理的权力出现重合而缺乏边界、国家政府直接干预城市治理，但决策过程中而又无暇社会实际需要。这些情景最终导致出现城市治理不力、决策争议重重、政策缺乏连续性等问题。不过，这些都只是一些猜测，由一个领域的问题直接推导出核心问题，未免有些管中窥豹。

这篇文章尽可能的介绍了曼谷的不同城市的公共交通概况，概述他们的特征，还提及了一些特色的交通工具。由于纯粹有感而发，因此每个部分的内容的概述方向各异，有一些割裂，但总体还是把驾驭泰国公共交通出行需要了解的东西都梳理清楚了。其实还有很多值得一探的东西，如果想清楚了，可能未来我还会再去探索。